Der Vergaser besteht aus zwei Hauptteilen: dem Vergasergehäuse und dem Vergaserdeckel.

Das Vergasergehäuse wird mit seinem Flansch auf dem Saugrohr des Motors verschraubt und braucht normalerweise nicht demontiert zu werden. Es bildet Mischkammer und Schwimmergehäuse in einem und nimmt alle Teile für die Aufbereitung des Kraftstoffluftgemisches und den Schwimmer auf. Oberhalb des Flansches liegt die Drosselklappewelle mit der Drosselklappe zur Regelung der Menge des angesaugten Gasgemisches. Gegenüber dem Schwimmergehäuse ist an der Mischkammer die Beschleunigungspumpe angebracht.

Der Vergaserdeckel ist mit einer Dichtung auf das Vergasergehäuse aufgesetzt und kann gelöst werden, um das Innere des Vergasers zugänglich zu machen. Mittels einer Verschraubung und eines Dichtkegels wird an ihm die Kraftstoffleitung angeschlossen. An der Innenseite des Deckels ist das Schwimmernadelventil eingeschraubt, das den Zufluß des Kraftstoffs regelt. Im Lufteinlaßstutzen des Vergaserdeckels befindet sich das Belüftungsrohr für das Schwimmergehäuse und die Starterklappe zum Anlassen des Motors. Außerdem dient der Stutzen zum Befestigen des Luftfilters.

Der Vergaser hat einen zentralen Lufteintritt. Er ist dadurch staub- und wasserdicht gekapselt. Wenn - wie zumeist - dem Vergaser ein Luftfilter vorgebaut ist, wird durch den zentralen Lufteintritt die Luft für die Gemischbereitung bei allen Betriebszuständen des Motors (Start, Leerlauf, Normalbetrieb) und zugleich für die Schwimmergehäuseentlüftung zwangsläufig gereinigt. Diese Innenbelüftung schaltet nicht nur alle Verschmutzungsmöglichkeiten innerhalb des Vergasers weitgehend aus, sondern sie bewirkt auch, daß der Vergaser bei verschmutztem Filter ein konstantes Kraftstoffluftgemisch liefert. Der Kraftstoffverbrauch wird dadurch unabhängig vom Grad der Filterverschmutzung.

Durch die Schwimmereinrichtung - bestehend aus Schwimmer, Schwimmergelenk und Schwimmernadelventil - wird das Kraftstoffniveau im Vergaser konstant gehalten. Hat der Kraftstoffspiegel die vorgeschriebene Höhe erreicht, so wird durch den Auftrieb des Schwimmers die Schwimmernadel auf ihren Sitz gedrückt und der Zufluß des Kraftstoffs abgesperrt. Hierbei wird der Schließdruck durch die seitliche Versetzung des Schwimmernadelventils in Verbindung mit der Hebelwirkung des zwischengefügten Schwimmergelenks verstärkt.

Als Startvorrichtung für den kalten Motor dient die im Lufteinlaßstutzen des Vergaserdeckels eingebaute Starterklappe, die über den Starterhebel durch einen Drahtzug vom Fahrer betätigt werden kann. Die Starterklappe hat ein automatisches Luftventil. Sie ist durch eine Verbindungsstange und einem Mitnehmerhebel zwangsläufig mit dem Drosselhebel und damit mit der Drosselklappenwelle verbunden. Normalerweise steht die Starterklappe offen.

Für das Anlassen des Motors im kalten Zustand ist ein kraftstoffreiches Gemisch notwendig. Durch schließen der Starterklappe während des Anlassens wird ein erhöhter Unterdruck in der Mischkammer des Vergasers erzeugt. Die dadurch bewirkte erhöhte Kraftstoffabgabe aus den Austrittsöffnungen des Mischrohrträgers läßt den Motor im kalten Zustand schnell und sicher anspingen. Die für die Gemischbildung notwendige Luft wird durch das sich automatisch öffnende Luftventil zugeführt. Die Drosselklappe wird beim Schließen der Starterklappe durch die Verbindungsstange etwas geöffnet, um den Unterdruck des saugenden Motors in der Mischkammer wirksam werden zu lassen, und um nach dem Anspringen eine erhöhte Leerlaufdrehzahl des Motors zu gewährleisten.

Nach dem Anspringen des Motors ist die Starterklappe langsam so weit zu öffnen, daß der Motor mit erhöhter Leerlaufdrehzahl sicher durchläuft. Mit zunehmender Erwärmung des Motors wird die Starterklappe weiter geöffnet , bis bei warmem Motor und ganz offener Starterklappe der normale Leerlauf einsetzt.

Die Leerlaufvorrichtung stellt in ihrer Wirkungsweise einen kleinen Hilfsvergaser dar, der eine Emulsion aus Kraftstoff und Luft liefert, die dann mit der durch die Drosselklappenspalte angesaugten Luft zum Leerlaufgemisch aufbereitet wird.

Die Leerlaufemulsion wird bestimmt durch
      die Leerlaufdüse g, welche den Kraftstoff dosiert, und
      die Leerlaufluftdüse u, welche den Luftanteil regelt.

Mit Hilfe der Leerlaufgemisch-Regulierschraube kann das Leerlaufgemisch kraftstoffärmer oder kraftstoffreicher reguliert werden. Die Verstellung dieser Schraube verkleinert oder vergrößert die Menge der angesaugten Leerlaufemulsion. Durch Hineindrehen ergibt sich ein kraftstoffärmeres Leerlaufgemisch, durch Herausdrehen ein kraftstoffreicheres Leerlaufgemisch.

Durch die Leerlaufeinstellschraube kann die Drehzahl des Motors im Leerlauf eingestellt werden. Die Verstellung dieser Schraube bewirkt eine Vergrößerung bzw. Verkleinerung der Drosselklappenspalte durch Veränderung des Anschlags bei der Schließstellung der Drosselklappe. Die Leerlaufdrehzahl wird durch hineindrehen der Schraube gesteigert, durch Herausdrehen der Schraube gemindert.

Entsprechend der bewährten Solex-Konstruktion wird das Kraftstoffluftgemisch bei der Hauptvergasung durch drei auswechselbare Teile bestimmt:

      die Hauptdüse Gg, welche die Kraftstoffmenge dosiert
      den Lufttrichter K, der die Luftmenge regelt, und
      die Luftkorrekturdüse a, die als "Ausgleichsdüse" den Zusatz von "Ausgleichsluft" bei steigender Motorendrehzahl bewirkt.

Wichtigstes Bauteil für die Hauptvergasung ist der Mischrohrträger, dessen Austrittsbohrungen im engsten Querschnitt des Lufttrichters K liegen. Von oben her ist in ihn das Mischohr eingesetzt, das durch die darüber aufgeschraubte Luftkorrekturdüse a festgeklemmt wird.

Der Kraftstoff fließt aus dem Schwimmergehäuse über die in den Hauptdüsenträger eingeschraubte Hauptdüse Gg in den Mischrohrträger. Unter dem Einfluß des in der Ansaugleitung herrschenden Unterdrucks wird der Kraftstoff durch die Austrittsbohrungen des Mischrohrträgers abgesaugt und mit der durch den Lufteinlaßstutzen hereinströmenden Luft innig vermischt.

Wenn mit steigender Unterdruckwirkung der Kraftstoffstand im Mischrohrträger absinkt, tritt durch die Luftkorrekturdüse a Ausgleichsluft ein, die durch die kleinen Bohrungen am Mischrohr sich mit dem durch die Hauptdüse Gg nachfließenden Kraftstoff im Mischrohrträger zu einer Emulsion vermengt. Diese mit zunehmender Drehzahl immer luftreicher werdende Emulsion beugt der sonst eintretenden Überfettung vor und gewährleistet eine gleichmäßige Zusammensetzung des Kraftstoffluftgemisches über den ganzen Drehzahlbereich des Motors.

Die als Membranpumpe ausgebildete Beschleunigungspumpe ist durch ein Hebelgestänge mit der Drosselklappenwelle verbunden. Bei geschlossener Drosselklappe wird die Membrane durch die Membranfeder auswärts in ihre Endlage gedrückt. Der vor der Membrane liegende Pumpenraum ist mit Kraftstoff gefüllt, der ihm aus dem Schwimmergehäuse zugeflossen ist. Wenn die Drosselklappe geöffnet wird, überträgt sich diese Bewegung über das Hebelgestänge auf die Membrane. Dadurch wird der "Druckhub" der Pumpe ausgelöst und Kraftstoff aus dem Pumpenraum über das Einspritzrohr in die Mischkammer des Vergasers eingespritzt. Dieser zusätzliche Kraftstoff bewirkt eine Anreicherung des Kraftstoffluftgemisches und gewährleistet zügige Beschleunigung und einwandfreie Übergänge. Während des Druckhubs verhindert eine im Zufluß des Kraftstoffs zur Pumpe liegende Kugel in Art eines Rückschlagventils das Zurückströmen des Kraftstoffs in das Schwimmergehäuse. Wenn die Drosselklappe wieder geschlossen wird, bewegt sich die Membrane durch den Druck der Membranfeder wieder nach auswärts. Bei diesem "Saughub" der Pumpe wird erneut Kraftstoff aus dem Schwimmergehäuse in den Pumpenraum gesaugt, wobei eine im Auslaßkanal liegende zweite Kugel den Zustrom von Luft aus der Mischkammer verhindert.
Das Ausmaß des Kraftstoffzusatzes hängt von dem Pumpenhub ab. Eine nicht auswechselbare Kraftstoffdüse im Einspritzrohr regelt die Durchflußmenge in der Zeiteinheit und damit die Zeitdauer der Einspritzung.

Die Teillast- und Vollaststeuerung ist eine wirkungsvolle Vorkehrung, um Leistung und Verbrauch in günstiger Weise aufeinander abzustimmen und dadurch die Wirtschaftlichkeit des Fahrbetriebs zu steigern. Sie ist eine zusätzliche Aufgabe der Membranpumpe. Ihre Funktion beruht darauf, daß über die Pumpe und das Einspritzrohr ein zweiter Weg für den Zufluß von Kraftstoff in die Mischkammer gegeben ist (der erste Weg führt über Hauptdüse und Mischrohrträger). Die Kraftstofflieferung über das Pumpensystem hängt von dem Unterdruck ab, der in der Mischkammer oberhalb des Lufttrichters herrscht und auf die Kraftstoffdüse im Einspritzrohr wirksam wird. Diese Wirkung ist im Teillastbereich gering, weil der Überdruck durch die im Kopf des Einspritzrohres eingebaute Luftkorrekturdüse zunächst abgeschwächt wird. Mit steigender Motorendrehzahl wird die Unterdruckwirkung größer, so daß sich - entsprechend dem Bedarfe des Motors bei zunehmender Leistung - ein progressiver Kraftstoffzusatz ergibt.

Durch die Größe der Luftkorrekturdüse im Kopf des Einspritzrohres wird die Menge des im oberen Lastbereiche zugegebenen Kraftstoffes bestimmt.