Der Vergaser besteht aus zwei Hauptteilen: dem Vergasergehäuse und dem Vergaserdeckel.

Das Vergasergehäuse wird mit seinem Flansch auf dem Saugrohr des Motors verschraubt und braucht normalerweise nicht demontiert zu werden. Es bildet Mischkammer und Schwimmergehäuse in einem und nimmt alle Teile für die Aufbereitung des Kraftstoffluftgemisches und den Schwimmer auf. Dicht oberhalb des Flansches liegt die Drosselklappewelle mit der Drosselklappe zur Regelung der Menge des angesaugten Gasgemisches.

Der Vergaserdeckel ist mit einer Dichtung auf das Vergasergehäuse aufgesetzt und kann leicht gelöst werden, um das Innere des Vergasers zugänglich zu machen. Mittels einer Verschraubung wird an ihm die Kraftstoffleitung angeschlossen. Von unten her ist in ihm das Schwimmernadelventil eingeschraubt, das den Zufluß des Kraftstoffs regelt. Im Lufteinlaßstutzen des Vergaserdeckels ist eine Starterklappe als Anlaßhilfe untergebracht.

Durch die Schwimmereinrichtung - bestehend aus Schwimmer und Schwimmernadelventil - wird das Kraftstoffniveau im Vergaser konstant erhalten. Hat der Kraftstoffspiegel die vorgeschriebene Höhe erreicht, so wird durch den Auftrieb des Schwimmers das Nadelventil angehoben und in den Nadelsitz gedrückt, wodurch der Zufluß des Kraftstoffs abgesperrt wird. In der Ausführung der Schwimmereinrichtung liegt der wesentliche Unterschied zwischen den beiden Vergasertypen VFI und VFIS. Während die Schwimmernadel bei der Vergasertype VFI unmittelbar durch den Schwimmer betätigt wird (Abb. 2), ist bei der Schwimmereinrichtung der Vergasertype VFIS ein Gelenkstück zwischen Schwimmer und Schwimmernadelventil eingebaut, das eine verstärkte Übertragung des Schließdrucks auf die Schwimmernadel bewirkt (Abb. 3).

Der Vergaser hat einen zentralen Lufteintritt. Wenn - wie zumeist - dem Vergaser ein Luftfilter vorgebaut ist, wird durch den zentralen Lufteintritt die Luft für die Gemischaufbereitung bei allen Betriebszuständen des Motors (Start, Leerlauf, Normalbetrieb) und zugleich für die Schwimmergehäusebelüftung zwangsläufig gereinigt. Diese Einrichtung hat nicht nur den Vorteil, alle Verschmutzungsmöglichkeiten innerhalb des Vergasers weitgehend auszuschalten, sondern auch den Kraftstoffverbrauch von der Verschmutzung des Luftfilters unabhängig zu machen, wodurch das Kraftstoffluftgemisch immer konstant bleibt.

Die Bauart des Vergasers gewährleistet die Herstellung eines einwandfreien Gasgemisches bei allen Betriebszuständen des Motors.

Als Startvorrichtung für den kalten Motor dient die im Lufteinlaßstutzen des Vergaserdeckels eingebaute Starterklappe, die über den Starterhebel durch einen Drahtzug vom Fahrer betätigt werden kann. Die Starterklappe hat ein automatisches Luftventil. Sie ist mit der Drosselklappe durch eine Verbindungsstange zwangsläufig verbunden. Normalerweise steht die Starterklappe offen.

Für das Anlassen des Motors im kalten Zustand ist ein kraftstoffreicheres Gemisch notwendig. Durch schließen der Starterklappe während des Anlassens erzielt man einen erhöhten Unterdruck in der Mischkammer des Vergasers. Die dadurch bewirkte erhöhte Kraftstoffabgabe aus den Austrittsöffnungen des Mischrohrträgers ist ausreichend, um den Motor im kalten Zustand schnell und sicher anzulassen. Die für die Gemischbildung notwendige Luft wird durch das mit der Drehbewegung des Motors sich automatisch öffnende Luftventil zugeführt und geregelt. Die Drosselklappe wird beim Schließen der Starterklappe durch die Verbindungsstange etwas geöffnet, um das Startgemisch ungehindert in das Saugrohr eintreten zu lassen und gleichzeitig eine erhöhte Drehzahl des Motors zu erreichen.

Nach dem Anspringen des Motors ist die Starterklappe langsam wieder zu öffnen, wobei sich die Drosselklappe wieder schließt und die Gemischbildung auf die Leerlaufvergasung übergeht.

Die Leerlaufvorrichtung stellt einen kleinen Hilfsvergaser dar, der zunächst ein Bläschengemisch aus Kraftstoff und Luft herstellt, das dann mit der durch die Drosselklappenspalte angesaugten Luft zu dem Leerlaufgemisch aufbereitet wird.

Die Leerlaufemulsion (= Bläschengemisch) wird bestimmt durch
      die Leerlaufdüse g, welche den Kraftstoff dosiert, und
      die Leerlaufluftdüse u, welche den Luftanteil regelt.

Mit Hilfe der Leerlaufgemisch-Regulierschraube kann das Leerlaufgemisch kraftstoffärmer oder kraftstoffreicher reguliert werden. Die Verstellung dieser Schraube verkleinert oder vergrößert die Durchlaßöffnung für die Leerlaufemulsion. Durch Hineindrehen ergibt sich ein kraftstoffärmeres Leerlaufgemisch, durch Herausdrehen ein kraftstoffreicheres Leerlaufgemisch.

Durch die Leerlaufeinstellschraube kann die Drehzahl des Motors im Leerlauf eingestellt werden. Die Verstellung dieser Schraube bewirkt eine Vergrößerung bzw. Verkleinerung der Drosselklappenspalte durch Veränderung des Anschlags bei der Schließstellung der Klappe. Die Leerlaufdrehzahl wird durch hineindrehen der Schraube gesteigert, durch Herausdrehen der Schraube gemindert.

Entsprechend der bewährten Solex-Konstruktion wird das Kraftstoffluftgemisch bei der Hauptvergasung durch drei auswechselbare Teile bestimmt:

      die Hauptdüse Gg, welche die Kraftstoffmenge dosiert
      den Lufttrichter K, der die Luftmenge regelt, und
      die Luftkorrekturdüse a, die als Ausgleichsdüse den Zusatz von Ausgleichsluft bei steigender Motorendrehzahl bewirkt.

Wichtigstes Bauteil für die Hauptvergasung ist der Mischrohrträger, dessen Austrittsöffnungen im engsten Querschnitt des Lufttrichters K liegen. Von oben her ist in ihn das Mischohr eingesetzt, das durch die darüber aufgeschraubte Luftkorrekturdüse a festgeklemmt wird.

Der Kraftstoff fließt aus dem Schwimmergehäuse über die in den Hauptdüsenträger eingeschraubte Hauptdüse Gg in den Mischrohrträger. Unter dem Einfluß des in der Ansaugleitung herrschenden Unterdrucks wird der Kraftstoff durch die Austrittsöffnungen des Mischrohrträgers abgesaugt und mit der durch den Lufteinlaßstutzen hereinströmenden Luft innig vermischt.

Wenn mit steigender Unterdruckwirkung der Kraftstoffstand im Mischrohrträger absinkt, tritt durch die Luftkorrekturdüse a Ausgleichsluft ein, die durch die kleinen Bohrungen am Mischrohr sich mit dem durch die Hauptdüse Gg nachfließenden Kraftstoff im Mischrohrträger zu einer Emulsion vermengt. Diese mit zunehmender Drehzahl immer luftreicher werdende Emulsion beugt der sonst eintretenden Überfettung vor und gewährleistet eine gleichmäßige Zusammensetzung des Kraftstoffluftgemisches über den ganzen Drehzahlbereich des Motors.